Die Bagdadbahn

 

Foto [M]: Helmut Dollhopf/DB Museum


Die Bagdadbahn
2500 Kilometer war sie schließlich lang. Zwei Weltkriege erlebte sie während ihrer Bauzeit, denn 38 Jahre brauchte man, um den Ausgangsbahnhof, das türkische Konja, mit der Endstation im fernen Bagdad zu verbinden. Ein Mammutunternehmen, das 1940 die irakische Hauptstadt erreichte und damit die lang ersehnte, von deutschen wie türkischen Befürwortern mit aller Gewalt betriebene ununterbrochene Schienenverbindung zwischen Berlin und Bagdad herstellte. Am 16. Januar 1902, heute vor hundert und einem Jahr, wurde der Bau der Bagdadbahn in Angriff genommen: Die Deutsche Bank als Hauptbetreiber der Bahn unterzeichnete feierlich den Konzessionsvertrag mit dem Osmanischen Reich.
Der Plan wurde lange Zeit schon von den Staatsführern des Deutschen und des Osmanischen Reiches verfolgt: Ende des 19. Jahrhunderts war bereits eine Eisenbahnverbindung zwischen der deutschen Hauptstadt Berlin und der Hauptstadt des Osmanischen Reiches, Konstantinopel, geschaffen. 1898 war der Schienenstrang bis Konja getrieben worden, das einige hundert Kilometer südöstlich, im Landesinneren des türkischen Landmassivs lag. Doch nun, mit dem anbrechenden neuen Jahrhundert sollte es schneller und entschlossener weiter gehen. Es war die Zeit der sich zuspitzenden Gegensätze zwischen England und Deutschland um Einflusssphären und Interessensgebiete. Deutschland war daran interessiert, gemeinsam mit dem osmanischen Verbündeten die Landverbindung bis zum persischen Golf herzustellen und damit die Zugriffsmöglichkeiten auf diese Region zu verbessern. Es ging nicht nur um die wirtschaftliche Erschließung der Region, es ging um die militärstrategische Vorherrschaft im Nahen Osten.
Das Geld für das gigantische Projekt sollte nach dem Willen des Deutschen Reiches die Deutsche Bank auftreiben. Kaiser und Regierung mussten das Unternehmen allerdings dazu zwingen, denn die Bank schätzte die Bahnstrecke durch die Türkei als unrentabel ein. Doch die osmanische, später die türkische Regierung, sorgte dafür, dass die Bank keine Verluste sondern sogar Gewinne machte. Sie garantierte der Betreibergesellschaft stabile und hohe Einnahmen pro Schienenkilometer. Egal, ob Züge fuhren oder nicht. Außerdem rekrutierte der Staat Zwangsarbeiter für den Eisenbahnbau. Die kosteten die Betreiber gerade Brot und Wasser; wer krepierte, wurde gleich neben der Bahnstrecke verscharrt.
Mit Beginn des Ersten Weltkrieges wurde die Zwangsarbeit zugunsten der Bagdadbahn ausgeweitet. Der forcierte Ausbau der Strecke, militärstrategisch geboten, verlangte mehr Arbeitskräfte. Die standen zur Verfügung, weil die osmanische Regierung 1914 entschieden hatte, alle Armenier aus ihren Siedlungsgebieten in Anatolien zu vertreiben. Man warf ihnen vor, sie würden mit dem russischen Kriegsgegner kollaborieren. So begann die Regierung im Oktober 1914, alle Armenier zwischen 16 und 60 Jahren zu Arbeitseinsätzen zusammenziehen. Hatten sie ihre Arbeit erledigt, wurden sie häufig von den wachhabenden Soldaten einfach mit dem Bajonett ermordet. Denn die Deportationen der Armenier sollten nach dem Willen der Regierungsspitze nicht mit einer Neuansiedlung enden, sondern; so Innenminister Talat Pascha: Im Nichts; Für den Bau der Bagdadbahn hatten die Armenier zu arbeiten, bis der Innenminister die Massendeportationen als erfolgreich und für abgeschlossen erklärte. Das war 1916. Die letzten Armenier, die in diesem Genozid umgebracht wurden, waren denn auch die Arbeiter der Bagdadbahn.
In den Genozid, der zwischen 1914 und 1916 mehr als eineinhalb Millionen Armenier das Leben kostete, war die Bagdadbahn jedoch nicht nur verwickelt, weil bei ihrem Bau Zehntausende armenischer Arbeitskräfte verschlissen wurden. Die Bahn stellte auch Transportkapazitäten zur Verfügung, um Armenier aus ihren angestammten Siedlungsgebieten herauszuschaffen und in die syrische Wüste zu verfrachten. Das geschah in der Endphase der Deportationen, ab Oktober 1915. Die Bahn verkaufte Fahrkarten an Armenier, die hofften, so die Elendsmärsche durch die Berge in Richtung Südosten nicht mitmachen zu müssen. Die Transporte selber waren allerdings alles andere als komfortabel. Ernst Christoffel, Begründer der Christlichen Blindenmission und Missionar im türkischen Kurdistan, schrieb in seinen Lebenserinnerungen darüber: Es gibt auf der Bagdadbahn Viehwagen für den Transport von Ziegen und Schafen. Dieselben sind in der Mitte so geteilt, dass ein oberer und ein unterer Raum entsteht, so dass oben und unten Tiere verladen werden können. In diese Wagen verlud man die Verbannten, gleich wie die Tiere. Stehen war nicht möglich, höchstens ein Hocken, und auch das kaum, weil die Wagen überfüllt waren. Männer, Frauen und Kinder, Gesunde und Kranke, alle durcheinander, wurden auf diese Weise tagelang befördert. Kranke starben, schwangere Frauen gebaren. Ernst Christoffel war entsetzter Augenzeuge dieser Schrecken. Der deutsche Oberstleutnant Boettrich wird nicht entsetzt gewesen sein. Als Chef der Eisenbahnlogistik unterschrieb er die Deportationsbefehle für die beim Bau der Bagdadbahn eingesetzten Armenier. Ihm wie seinen militärischen Vorgesetzten und der politischen Führung in Berlin galt der Massenmord an den Armenier wenig; der Militärpakt zwischen Deutschland und der Türkei alles. Die Bagdadbahn war ein Teil dieses Pakts.

Albrecht Kieser, Rheinisches JournalistInnenbüro Köln
rjb-koeln@t-online.de




Zügig durch die Wüste
Die Bagdadbahn war einst der Stolz des Osmanischen Reichs und ein Meisterstück deutscher Ingenieurkunst. Jetzt zeigt eine Ausstellung ihre wechselvolle Geschichte.

Von Rosemarie Noack

Man stelle sich 30 Männer vor, wankend unter dem Gewicht ihrer schweren Fotoausrüstungen und Videokameras, übernächtigt, von oben bis unten rußgeschwärzt wie die Schornsteinfeger – doch rundum glücklich. »Tagesetappen von zwölf Stunden, wir saßen in Güterwagen«, sagt Jürgen Franzke. Der Direktor des Deutsche Bahn Museums in Nürnberg begleitete den wackeren Tross von Eisenbahnfreaks elf Tage lang auf einer Route, die dem Verlauf der ehemals weltberühmten Bagdad- und Hedschasbahn durch die Türkei, Syrien und Jordanien folgte. Gut erhaltene Teilstrecken des früheren Schienennetzes konnte die Gruppe mit alten Dampflokomotiven befahren, die fast ein Jahrhundert auf dem Buckel hatten. Dann wieder war sie gezwungen, weite Distanzen mit dem Bus zu überbrücken. Nun liegen die Erlebnisse dieser abenteuerlichen Unternehmung als Bildband und Videofilm vor und ergänzen auf ideale Weise eine Sonderausstellung, die gegenwärtig im DB Museum in Nürnberg und im nächsten Jahr in Berlin gezeigt wird: Bagdad- und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Der Titel greift nicht zu hoch. Denn an dem Mammut-Unternehmen, das zu Beginn des 20.Jahrhunderts erstmals entfernte Teile des Osmanischen Reiches für den Güter- und Warenverkehr erschließen sollte, waren deutsche Unternehmen maßgeblich beteiligt. Die Finanzierung lag in den Händen der Deutschen Bank, und noch heute verraten Firmenplaketten an den Loks, aus welchen Werkstätten die Dinosaurier des Dampfzeitalters stammen. Borsig (Berlin), Jung (Jungenthal) und Hartmann (Chemnitz). Bereits Ende des 19. Jahrhunderts hatte der Sultan in Konstantinopel (heute Istanbul) deutsche Ingenieure ins Land gerufen, um weite, wegelose Gebiete mit einem effizienten Eisenbahnnetz zu erschließen. Das Osmanische Reich erstreckte sich damals von Ägypten bis zum Persischen Golf, und dem Herrscher am Bosporus lag daran, die Provinzen enger mit der Hauptstadt zu verbinden. Den Anfang machte die Anatolische Bahn, deren Hauptstrecke bereits 1896 fertig gestellt war und bis nach Konya reichte. Die Anatolische Bahn ging später, auch namentlich, in der Bagdadbahn auf. Der erste Spatenstich für die Bagdadbahn erfolgte im Oktober 1903 und fiel in eine politisch prekäre Zeit. Das Osmanische Reich war nach 600 Jahren seines Bestehens nur noch ein Schatten seiner selbst, und die europäischen Großmächte Britannien, Frankreich und Russland lauerten darauf, den »kranken Mann am Bosporus« zu beerben. Aufs Höchste alarmiert registrierten sie daher, dass mit dem jungen Deutschen Reich ein gefährlicher Konkurrent auf den Plan trat. Der Besuch Wilhelms II. bei Sultan Abdul Hamid II. im Jahr 1898, den der Kaiser in militärischer Galauniform absolvierte, war nicht wirkungslos geblieben. In den folgenden Jahren gingen alle Eisenbahnkonzessionen an deutsche Firmen. Im DB-Museum rücken Fotos, Plakate und Karikaturen die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg wieder in greifbare Nähe und geben dem Besucher ein Gefühl dafür, welch kosmopolitische Atmosphäre seinerzeit am Schnittpunkt zwischen Europa und Kleinasien herrschte. Eine Postkarte von 1900 zeigt den Sultan mit melancholischem Blick und hängendem Schnäuzer, daneben, forsch blickend, mit keck aufwärts gezwirbeltem Bart, der Kaiser der Deutschen. In einer Vitrine ein roter Fes, die schlichte Kopfbedeckung Abdul Hamids, dem die Reste eines ehemaligen Weltreiches zwischen den Händen zerrannen. Und die martialische Pickelhaube eines Kaisers, der bereit war, die Welt herauszufordern. Die längste Strecke der Bagdadbahn verlief quer durch die Türkei, das Kerngebiet des Osmanischen Reiches, mit einer oft dramatisch wechselnden Topografie. Hunderte von Brücken und Viadukte entstanden, um Schluchten und Flusstäler zu überwinden. In Anatolien hatten Bautrupps die wild zerklüfteten Grate des Taurusgebirge zu überwinden, jener gewaltigen Felsbarriere, die seit Jahrtausenden den Zugang nach Süden verwehrte. Das Bergmassiv mit seinen himmelstürmenden Dreitausendern entpuppte sich denn auch als die härteste Herausforderung des gesamten Streckenbaus. Auf 64 Kilometern mussten 44 Tunnel gegraben und die Gleise an der höchsten Stelle über 1478 Meter geführt werden. Am Ende des Ersten Weltkrieges waren etwa 2000 Kilometer Gleise verlegt, die Bagdadbahn jedoch noch weit von ihrer Vollendung und jenen kühnen Plänen entfernt, die sie als epochale Großtat sahen. Von Konstantinopel aus kommend, endeten die Schienenstränge in Nasiria, einem kleinen, heute an der türkisch-syrischen Grenze gelegenen Ort. Dort sollte sie mit dem Rest der Trasse verbunden werden, die seit 1912 von Bagdad aus in Richtung Mosul vorangetrieben wurde, jedoch nur bis Samarra kam. Erst 1940 gelang es der irakischen Regierung, die Lücke von 280 Kilometern zu schließen. Aber die politischen Verhältnisse erlaubten später nur selten einen geregelten Bahnverkehr auf der Strecke, wenngleich immer wieder an ihr herumgestückelt wurde. Erst im vergangenen Jahr unterzeichneten türkische und irakische Eisenbahner ein Abkommen, das die Wiederaufnahme einer durchgehenden Zugverbindung von Istanbul nach Bagdad vorsah. Der Ausbruch des zweiten Golfkrieges im März machte jedoch alle Pläne zunichte, wie so oft. Bagdadbahn und Politik waren von Beginn an untrennbar miteinander verbunden. In friedlichen Jahren transportierten die Züge Getreide aus den Kornkammern um Konya nach Konstantinopel, im Krieg vor allem Waffen sowie osmanische und deutsche Truppen zu den Fronten in Mesopotamien und Palästina. Selbst die Hedschasbahn geriet in die Strudel der kriegerischen Auseinandersetzungen, dabei hatte sie doch einem frommen Zweck dienen sollen. Mit diesem schnellen Verkehrsweg wollte der Sultan seinen islamischen Untertanen den Hadsch erleichtern, die jährliche Pilgerreise nach Mekka. Finanziert wurde die »Heilige Bahn« zu einem erheblichen Teil aus den Spendengeldern gläubiger Muslime in aller Welt. Selbst der Schah von Persien spendierte anderthalb Millionen Golddukaten. Die rund 1300 Kilometer lange Strecke, 1908 fertig gestellt, begann dort, wo eine Seitenlinie der Bagdadbahn endete, im Hedschas-Bahnhof von Damaskus. Wer heutzutage den penibel gepflegten Wartesaal betritt, fühlt sich eher in einen orientalischen Serail versetzt als in eine schnöde Schalterhalle. Feudale Lüster beleuchten matt den rundum holzverschalten Raum, auf spiegelglattem Boden plätschert ein Brünnlein. Hier verband sich osmanisches Prachtgelüst mit dem vehementen Wunsch, Anschluss zu finden an die Errungenschaften eines technisch überlegenen Europas. Bagdad- und Hedschasbahn waren ein Symbol dieser Träume, die unerfüllt bleiben und so zur Legende werden sollten. Für architektonische Überraschungen dieser Art zeigten sich die Reisegefährten von Museumsdirektor Franzke durchaus empfänglich. Ihr Paradies aber fand die Gruppe in Kadem, einem Vorort von Damaskus. Dort, im Ausbesserungswerk der Hedschasbahn, erfüllt gelegentlich noch immer ohrenbetäubender Lärm die Werkshalle. In der Intensivstation für betagte Loks flicken Mechaniker die alten Dampfrösser wieder so zusammen, dass sie, vergnügt pfeifend, im behäbigen Tempo von 25 Stundenkilometern wieder eine kurze Reise wagen können. Fast zwei Monate waren früher die Kamelkarawanen unterwegs, denen sich die Pilgerströme auf dem Weg nach Süden anvertrauten. Mit der Bahn jedoch erreichten sie die heilige Stadt Medina bereits nach drei oder vier Tagen. Über Hunderte von Kilometern durchquerte die Hedschasbahn eine endlose, wasserlose Wüste, die sich bei 50 Grad Hitze zu einem Feuerofen aufheizte. Dass diese menschenfeindliche Einöde bezwungen werden konnte, galt als beispiellose technische Meisterleistung, und der Ingenieur Heinrich August Meißner, der sie vollbrachte, wurde dafür vom Sultan zum Pascha ernannt. Der honorige Heinrich August Meißner aus Leipzig ist heutzutage ein Unbekannter. Doch den Namen des Engländers, der nach Kräften zerstörte, was Meißner-Pascha aufgebaut hatte, kennt jedes Schulkind: Lawrence von Arabien. Als Anführer des arabischen Aufstandes, mit dem die heutigen Bewohner von Saudi-Arabien das Joch des Sultans abschütteln wollten, wurde der englische Freiheitskämpfer zum Helden und im Filmepos aus den frühen Sechzigern mit den blauen Augen Peter O’Tooles endgültig unsterblich. Während des Ersten Weltkrieges attackierte Lawrence mit seinen Kriegern immer wieder die strategisch wichtige Hedschasbahn. Allein 1917 gelang es ihm und seinen Beduinen, in vier Monaten 17 Loks zu vernichten und 80 Eisenbahnbrücken zu sprengen. Die Spuren dieser Kämpfe können Touristen noch heute sehen, wenn sie der Hedschasbahn-Trasse durch den Süden Jordaniens bis zur saudi-arabischen Grenze folgen. Was die nimmermüden Eisenbahn-Enthusiasten auf der Strecke bis nach Qatana im Bild festhielten, erinnert an Botschaften aus einer surrealen Welt. Schienen, die ins Wegelose führen, die Gerippe ausgebrannter Waggons, verrottende Dampflokomotiven, müde zur Seite gesunken. Sandstürme fegen durch die kleinen verlassenen Bahnhofsgebäude. Noch immer liegen Schotterhaufen für den Gleisunterbau wertlos im Sand. Die Telegrafenmasten jedoch haben die Wüstenbewohner schon lange als Brennholz verfeuert. Zum letzten Mal hat 1924 ein Zug die gesamte Strecke befahren. Dennoch werden Bagdad- und Hedschasbahn nicht völlig in Vergessenheit geraten. Denn im türkischen Belemedik, in Damaskus und Amman traf Jürgen Franzke immer wieder Gesprächspartner, die Interesse zeigten, kleine Bahnmuseen einzurichten. In Medina wird gerade ein Hedschasbahn-Museum aufgebaut. Diese Bereitschaft spiegelt mehr als nur den Willen, eine außergewöhnliche Ära der Eisenbahngeschichte zu bewahren. Symbolisch standen Bagdad- und Hedschasbahn immer auch für den Wunsch, Okzident und Orient einander näher zu bringen. Die Nürnberger Ausstellung fällt in eine Zeit, die zu solchen Hoffnungen wenig Anlass gibt. Gerade darum ist der Zeitpunkt gut gewählt.

Information
Die Ausstellung »Bagdad- und Hedjazbahn« findet noch bis zum 20. Februar 2004 im DB Museum in Nürnberg (Lessingstraße 6, Tel. 0180-4442233, www.dbmuseum.de) statt. Geöffnet Dienstag bis Sonntag von 9 bis 17 Uhr, zusätzlich an den Montagen der Adventszeit. Geschlossen am 24. und 25.Dezember, Silvester sowie am 1. Januar. Eintritt für Erwachsene 3 Euro, für Kinder von 6 bis 14 Jahren die Hälfte. In Berlin wird die Ausstellung vom 7. Oktober 2004 bis zum 9. Januar 2005 im Vorderasiatischen Museum zu sehen sein Veranstalter: Die beschriebene Reise »Mit Dampf durch den Orient« wird vom 16. bis zum 26. September 2004 erneut stattfinden, zum Preis von 1977 Euro. »Dampf auf der Hedjazbahn« heißt eine Tour vom 9. bis zum 17. Mai 2004, die sich an Eisenbahnfotografen wendet (etwa 1500 Euro). Zu buchen bei Alfons Stettner, Roman-Knoll-Straße 8, A-2320 Zwölfaxing, Tel./Fax: 0043-1/7070210

Literatur: Jürgen Franzke (Hrsg.): »Bagdad- und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient« DB Museum, Nürnberg 2003; 24,90 Euro Manfred Pohl: »Von Stambul nach Bagdad. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn« Piper Verlag, München 1999; 39,90 Euro Muriel Brunswig: »Syrien« mit Tipps für alle, die Syrien (grenzüberschreitend bis nach Amman) mit der Bahn bereisen wollen; Know-How Verlag Peter Rump, Bielefeld 2000; 23,50 Euro

(c) DIE ZEIT 11.12.2003 Nr.51

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